奈良盆地と大阪平野の間には、ご存じ生駒山地が横たわる。それほど高い山というわけではないが、急峻が故にその往来は困難を極めた。今でこそ、阪奈道路が2本通ってトンネルで貫いているが、徒歩で山を越えねばならぬ時代は艱難辛苦。急勾配が苦手な鉄道の時代になっても大きな障壁だった。

バックには生駒山地。東麓を走る近鉄生駒線は近鉄奈良線の生駒駅とJRの王寺駅を結ぶ(撮影:鼠入昌史)

そこで鉄路は生駒山地を少しでも迂回すべく、1889〜1892年にかけて、現在の関西本線(大和路線)が湊町(現・JR難波)―奈良間を開通させているが、生駒山地の南側、大和川に沿ったルートをとっている。そしてこの南側のルートは、近鉄大阪線と近鉄南大阪線も採用。つまり、勾配を極力避けようとすれば、必然的にこのルートになったということだろう。

それに対して、近鉄奈良線は生駒山地をズバッとトンネルで抜けるという荒業を実現している。関西本線はぐるりと南側を迂回するおかげで距離も時間も分が悪い。ところが近鉄奈良線はトンネルで生駒山地を貫いたおかげで、ほとんど直線的に奈良と大阪を結ぶことに成功したのだ。1914年に開業するや、たちどころに奈良・大阪連絡の主役に躍り出た。

JRも負けてはいない

近鉄奈良線は開業当時は大阪電気軌道という事業者の路線であり、その後に複数の事業者が統合されて現在の近鉄が誕生している。その経緯はあまりに複雑なのでここでは触れないが、とにかく現在の近鉄奈良線、そして南側を通って奈良盆地を通過して伊勢志摩・名古屋までを結んでしまう近鉄大阪線という2つの近鉄の大路線が、奈良盆地の交通の利便性を大いに高めたことは間違いない。

近鉄の名阪特急「ひのとり」ももちろん奈良県内を走る(撮影:鼠入昌史)

加えて南北に走る近鉄京都線・橿原線が盆地内の交通の便を一層よいものにした。奈良盆地が近鉄ワンダーランドなのは、こうした歴史を踏まえればごく当たり前のことなのである。

JR大和路線の「大和路快速」。奈良〜天王寺間を約30分で結ぶ(撮影:鼠入昌史)

とはいえ、天下の国鉄、JR。近鉄の後塵を拝するばかりではいられない。JR奈良線は実は近鉄京都線とも大きな違いはないということは最初に書いた。最近では複線化も進められていて輸送力は増強傾向にある。

大阪線や南大阪線とともに生駒山地の南部を迂回する関西本線はJR発足以降に“大和路線”として通勤路線化が著しい。こちらの看板列車は「大和路快速」。2019年からはおおさか東線の新大阪延伸に合わせて奈良―久宝寺―放出―新大阪間の直通列車の運行もはじまった。限定的ではあるが、臨時特急「まほろば」も運転される。