JR西日本が運行する山陽新幹線。西の大動脈として新大阪―博多間の各都市を結び、在来線に乗り継いで四国や山陰と行き来するにも欠かせない存在だ。最高速度は時速300kmと、東北新幹線の時速320kmに次ぐ高速運転で、東海道新幹線から直通するN700系も西日本エリアで実力を遺憾なく発揮している。

1編成に2基しかない

車両の屋根の上にあって細い腕ながら架線に流れる電気を車両に取り込み、高速運転を支えているのが集電装置のパンタグラフだ。かつてパンタグラフと言えばひし形のイメージが強かったが、現在は在来線でも「くの字」になったシングルアーム型の採用が増えている。シングルアーム型は空力特性と騒音対策に優れているほか、着雪の影響を受けにくいメリットがある。

京都鉄道博物館に展示されている0系新幹線のパンタグラフと、学芸員の島崇さん(記者撮影)

独自に開発された500系新幹線のパンタグラフ(記者撮影)

「初代の0系新幹線には2両ごとに1編成(16両)で計8基のパンタグラフがありましたが、現在のN700系などでは1編成に2基だけとなっています」。こう語るのは京都鉄道博物館の学芸員、島崇さん。「新幹線は高速で走行するので騒音や集電不良を防ぐためにパンタグラフにいろいろな工夫が施されています」と説明する。同博物館では0系車両の内部で新幹線用に開発された「下部交差型」のパンタグラフを展示している。

また、世界で初めて時速300kmでの営業運転を実現した500系のパンタグラフは、T型の柱が直立する仕組み。独特の形状は走行時の風切り音を軽減する目的で設計されたが、16両編成から現在の8両編成に短縮される際にシングルアーム型に取り換えられた。同博物館では誰でも非接触型のセンサーに手をかざすだけでパンタグラフを起動させることもできる。通常は見ることができない角度と距離でじっくりと観察できるのは博物館ならではの利点と言える。