プロペラ機において、プロペラは機首または主翼の前部に付けるもの、という常識を覆し、プロペラを機体の後部に付けた「推進式」の航空機は、第2次世界大戦で異彩を放つ存在でした。その名残は今の戦闘機にも引き継がれています。

エンジンは前か後ろか プロペラも?

 レシプロ機などのプロペラで推進する航空機の多くは、エンジンを機首、または主翼の前部に配置し、プロペラも機体の“前”についているのが一般的なイメージです。第2次世界大戦における航空機の大部分は、この「牽引型」とよばれるタイプでしたが、当時、プロペラが”後ろ”に付いた「推進式」とよばれるタイプの軍用機の開発を、いくつかの国が試みました。

 たとえば、太平洋戦争で旧日本海軍が開発した局地戦闘機「震電」は試作機で終わりましたが、この機体はエンジンを機体後部に置き、機首に前翼(カナード)を配置した「エンテ型」という独特のフォルムであり、今でも飛行機ファンに根強い人気があります。実はこの推進式の歴史は古く、しかも日本のみならず各国で開発されています。

航空機の歴史は推進式から始まった

 1903(明治36)年12月、アメリカのライト兄弟が世界初の有人動力飛行を成功させます。彼らが造った「フライヤー」号は、2基のガソリン・エンジンを積んだ推進式でした。その航空機に目を付けたアメリカ陸軍は、偵察用に「ライト・フライヤー」を採用し、これが世界最初の軍用機となりました。

 1909(明治42)年にフランスでプロペラが機首に付いた最初の牽引型の航空機「グーピー2」が登場すると、二つのタイプが造られるようになります。第1次世界大戦では両者が混在していましたが、推進式は速力を上げるためプロペラを大きくすると、離陸時の機首上げで翼が地面に接触する恐れがあり、地上にあっても脚を長くしてプロペラを高い位置に置く必要がありました。

 ただ、推進式は機首に機銃を配置できるという点で牽引式より有利でした。牽引式は機首に機銃を付けると、弾丸がプロペラを打ち抜いてしまう欠点があったのです。しかしやがて、プロペラが回転する隙間をぬって弾丸を発射する同調装置が開発され欠点を克服します。こうしたことから、軍用機は次第に牽引式が主流になっていったのです。

推進式軍用機が再登場

 軍用機の主流となった牽引式でしたが、構造上の不利な点をすべて克服するのは困難でした。エンジンが前にある牽引式は操縦席や主翼もやや前方に置かれており、バランスを取るため機体が長くなり、重量も大きくなってしまいます。その点、操縦席のすぐ後ろにエンジンがある推進式は機体をコンパクトにまとめることが可能であり、なおかつ機体の軽量化がしやすく、牽引式と比べると速力の向上が見込めるほか、複数の機銃を機首に集中配置することもできます。

 牽引式で同様に機首に機銃を集中して搭載するには、ロッキードP-38のように双発機にしなければならず、重量が大きくなるとともに運動性能も落ちます。そこで、推進式を再登場させる試みが始まりました。

 第2次世界大戦の直前からいくつかの国で推進式戦闘機の研究が始まりました。イタリアが1939(昭和14)年7月に初飛行させた推進式のアンブロージアSS.4は、機首にカナードを持ち、主翼に垂直翼を取り付けていました。しかしこの機体は2回目のテスト飛行で墜落、パイロットが死亡するほどの大事故を起こしてしまいました。しかも直後に第2次世界大戦が始まったこともあって、その後の開発は後回しになり、1942(昭和17)年には開発中止になりました。

 イギリスではマイルズM.35リベラの一種が、ドイツではジェット機開発の過程で計画された無尾翼機のブローム・ウント・フォスP.208と水陸両用実験機ドルニエDo.212が推進式でしたが、いずれも実用化していません。

 アメリカはカナード翼をもつカチーチス・ライトXP-55アセンダーと二重反転プロペラのノースロップXP-56ブラックバレットを試作しています。いずれも陸軍の迎撃機として計画され、速力で既存の牽引式を上回る次世代機となるはずだったものの、失速や機体の安定性などの問題を解決できずに開発中止に追い込まれました。

局地戦闘機「閃電」と「震電」

 日本では旧海軍が新型戦闘機の開発計画で、推進式として前述した「震電」のほかに双胴式の「閃電」を計画しました。しかし、技術的な問題と軍需物資の欠乏から、「閃電」は早々に開発中止の決定が下り、「震電」の開発のみが実際に進められました。

 日本本土防空の決定打として期待された「震電」でしたが、空襲で工場が被害を受けるなどして製造が遅れ、試作機がテスト飛行を行ったのは終戦直前の1945(昭和20)年8月3日でした。ちなみに、「震電」は実用化に成功していたら、ジェット・エンジンに換装する計画があったといわれます。

実用化したサーブ21

 そんな推進式の軍用機を実用化した国のひとつが、スウェーデンです。同国は現在でも独自の軍用機を開発している数少ない国で、その製造を担うため1937(昭和12)年に創設したサーブ社は、第2次世界大戦中に偵察爆撃機サーブ17や双発爆撃機サーブ18を開発したのち、双胴推進式の戦闘攻撃機サーブ21を生み出しています。

 推進式のサーブ21にはイギリスで開発された射出座席が装備されていました。牽引式では操縦席から緊急脱出したパイロットが尾翼にぶつかる可能性があるのですが、推進式はプロペラに巻き込まれる恐れがあり、さらに危険性が高くなります。そこで、座席ごと上方に打ち出す射出座席を採用したわけです。

 中立国だったスウェーデンは戦争に巻き込まれず、1945(昭和20)年12月に実用機のサーブJ21Aが空軍に納入され、1956(昭和31)年にはジェット・エンジンを搭載した改良型J21Rが実用化されています。

 大戦後はジェット機の時代になり、推進式のレシプロ機は民間航空機の一部として残るに留まりました。しかし、サーブ39グリペンや中国のJ-20といった現代の戦闘機にも、推進式の戦闘機で多く見られたカナード翼がついているものがあります。推進式の副産物は、こんなところで現代に引き継がれているのです。


※一部修正しました(12月2日16時10分)。