全国初「県内バス・電車無料の日」なぜ実施? 他社の減収も負担 バス会社の壮大な挑戦

全国初「県内バス・電車無料の日」なぜ実施? 他社の減収も負担 バス会社の壮大な挑戦

熊本市中心部の新バスターミナルと併設の商業施設オープンにあわせ、県内の路線バスや電鉄、市電が1日無料になります。ただの施設PRにとどまらない、今後の街づくりをにらんだ挑戦ともいえる取り組みです。

全国初「県内全域の公共交通無料」

 九州産交バス(熊本市)の親会社にあたる九州産業交通ホールディングスが、2019年9月14日(土)を「熊本県内バス・電車無料の日」にすると発表しました。九州産交グループのバスはもちろん、熊本電鉄や熊本バスなど他社の路線バス、さらに熊本市電や熊本電鉄の電車まで無料で利用でき、各社の減収相当額は九州産交グループが負担するという大掛かりなものです。

 これまで、関東の東急池上線や川崎鶴見臨港バスなどで、自社路線や沿線の魅力をアピールするため1日無料とした例はありますが、都道府県の全域で路線バス、電鉄、市電を無料化するのは全国でも初めてです。ただし今回、他県へ乗り入れるバス路線やJRの列車などは対象外となっています。

 今回の取り組みは、後述する熊本交通センター跡地の再開発事業の一環として、九州産交グループが9月11日(水)に熊本桜町バスターミナルを、9月14日(土)に併設する大型商業施設「SAKURA MACHI Kumamoto(サクラマチ クマモト。以下「サクラマチ」)」を開業するのにともなうものです。熊本市内では渋滞の慢性化が深刻で、サクラマチの開業直後はそれに上乗せして多数の来店が予測されるため、公共交通の利用を促すことが直接の目的です。同グループは、「これを機に、公共交通の利用が、渋滞など社会的な問題解決の一助となりうることを再認識していただければ」としています。

 しかし、自社の減収分を含め数千万円単位と見られる多額の費用を負担してまで、いちバス事業者がキャンペーンを実施する背景には、今後の街づくりをにらんだ深謀遠慮があると筆者(成定竜一:高速バスマーケティング研究所代表)は考えます。

全国的に元気がない「中心市街地のバスターミナル」

 サクラマチは、人口約74万人の政令指定都市熊本の中心市街地、そのさらに中心部といえる立地です。この場所には1967(昭和42)年から2015年まで、一般バスターミナルとして国内最多の発着バース(乗り場、降り場)数を誇った「熊本交通センター」がありましたが、現在は仮ターミナルで営業しています。

 JRの熊本駅はというと、中心市街地の南西約2kmに位置しています。明治時代、城下町エリアを避けて鉄道(鹿児島本線)が建設されたため、その立地は若干「街はずれ」といった印象で、熊本駅から中心市街地へは、バスや市電に乗り換えが必要です。一方、城下町エリアの中心部に位置する熊本交通センターは、九州産交バスのほか、熊本電鉄、熊本バス、熊本市営バス(のちに熊本都市バスなどへ路線譲渡)の路線バスが、市郊外や県内外の諸都市から乗り入れる拠点として賑わい、敷地内には百貨店やホテルに加え、開業当時に全国で大人気だったボーリング場もありました。

 このような、商業施設を併設した中心市街地のバスターミナルは、地方都市では一般的です。岡山市の天満屋バスセンターや、鹿児島市の山形屋バスセンターなど、老舗百貨店がバスターミナルを設置しバス路線を誘致した例や、秋田市の長崎屋バスターミナル、新潟市の万代シテイバスセンターのように、バス事業者が都市開発を行い商業施設をテナントとして迎え入れた事例などがあります。

 しかし近年、これらのバスターミナルには元気がありません。中心市街地の集客力低下と、路線バスの輸送人員減少が同時進行しているのです。

 中心市街地の老舗百貨店や商店街は全国的に、郊外のショッピングモールへ買い物客を奪われています。とりわけ2000(平成12)年に大規模小売店舗立地法が施行されて以降、郊外にショッピングモールが続々と開業しました。大きな無料駐車場や、戦略的なテナント配置などが人気を集めた要因です。その結果、中心市街地が空洞化する「ドーナツ化現象」が進んでいます。そのうえ、当初は「街はずれ」だった鉄道駅周辺で、JR各社が商業施設を開発する例も全国で見られ、中心市街地は郊外と駅前の「挟み撃ち」にあっています。

「昭和の再現」ではないバスターミナル再整備

 中心市街地の衰退と並行して、自家用車の普及も進みました。「一家に1台」から「ひとりに1台」の時代を迎え、地方では「マイカー通勤」が当たり前となりました。それにともない路線バスの輸送人員は全国的に減少し、2011(平成23)年には1970年代と比べて約40%の水準である年間約41億人まで落ち込みました。

 他方、郊外へ目を向ければ、都市部から虫食い状に無秩序な開発が進み、結果として学校や上下水道といったインフラ整備に多額の費用が使われ、その維持の効率も悪くなっています。また、過度に自動車へ依存する生活も、地球温暖化への影響など多くの問題をはらんでいます。

 そこで、国全体で人口が増加から減少に転じたいま、中心市街地の再生を図るとともに、都市機能をそこへ集約する「コンパクトシティ」という政策が全国の都市で進められています。人口を中心市街地に再配置することで、行政コストの低下や、自家用車から公共交通への転換を図るものです。

 サクラマチを「バスターミナル併設の商業施設」という形だけで見れば、旧・熊本交通センターに代表される「昭和の中心市街地」の再現ともとれます。しかし、桜町再開発事業の全体に視野を広げると、大型ホールなどの文化施設や住宅(分譲マンション)、保育所、庭園など商用以外の施設に相当な床面積を割いています。ショッピングモールと自家用車に象徴される「郊外の時代」を経て、都市生活の感度の高さと、職住接近や地域コミュニティなど住みやすさとが両立する、次の時代における地方都市のあり方を模索しているといえるでしょう。

 九州産交ホールディングスのグループ広報担当、和田直人さんは、自社が運営するサクラマチに限らず「熊本の中心市街地全体で賑わいと雇用を創出すること、そしてサクラマチを拠点として県内外の回遊性を向上させることこそ再開発事業のゴール」だと話します。「県内バス・電車無料の日」は、その1歩目の試みだそうです。

 人口減少時代を迎え、日本の諸都市は人口を維持するため魅力を競い合う時代に入ったといえます。これまでは地方から大都市への「上りの人口移動」が中心でした。しかしいまや、会社以外の離れた場所で働くテレワークに象徴される働き方の変化や、親族の介護にともなうUターン、Iターンの増加などにより、大都市から地方へ移住する「下りの人口移動」も見られます。そうしたなかで地方都市の魅力を支えるため、地元の路線バス事業者は何ができるか。サクラマチの開業と「県内バス・電車無料の日」は、全国に先駆けた挑戦だといえるでしょう。


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