この記事をまとめると
■大雪での立ち往生をしたときにもっとも生き残りやすいのはPHEVではないだろうか？
■エンジン車とEVのいいとこ取りをしているPHEVなら電気でもガソリンでも暖を取れる
■ガソリンスタンドが減り充電施設が整っていないインフラ状況を考えてもPHEVが最強
ガソリン車にもEVにも一長一短があるならPHEVこそ最強？
大雪で立ち往生したとき、EVでガンガン暖房を使うのは電欠を考えると現実的ではなく、エンジン車では一酸化炭素中毒が心配でエンジンかけっぱなしにはできないし、と一長一短。いずれにしても立ち往生中に暖を取ることは難しいといえる。
では、エンジン車とEVの中間的なメカニズムであるプラグインハイブリッド車ではどうなのだろうか。シチュエーションによって結論は変わってくるが、大雪の立ち往生を想定すると、プラグインハイブリッド車は、両者のいいとこ取りといえそうだ。
駆動用バッテリーの電力を暖房に利用すれば、一酸化炭素中毒の心配は減らせるし、仮に暖房でバッテリーを使い切ってもエンジンをかければいつでも移動できる。
プラグインハイブリッドという仕組みは、EVにエンジンと発電用モーターを積んだようなものなので、必要なパーツが多く、コストも高くなってしまいがち。カーボンニュートラルへ向かうことを考えると中途半端なメカニズムという批判もあるが、ハイブリッドにしているが故のロバスト性は大雪のような自然の猛威に対抗するポテンシャルがもっとも高いといえる。
さらに日本でプラグインハイブリッドが有効と思われるのは、大地震のような災害時である。車両の電力を家庭や事務所で利用することをV2H（ビークル・トゥ・ホーム）という。大規模停電時などにEVやハイブリッド車を建物と繋ぐことができれば、生活を続けていくことも可能であるし、医療機器を動かして命を守ることもできる。
インフラの状況を踏まえても現時点での最適解はPHEV
たとえば、三菱アウトランダーPHEVの場合、V2H機器に繋いで電力供給するとして、ガソリン満タンであれば約120kWhの電力を供給できるという。これは一般家庭の10〜12日分に相当する。
これだけの総電力量を持つEVは、なかなか見当たらない。
日本で買えるEVとしてはメルセデスEQSの107.8kWh、BMW iXの111.5kWhあたりがバッテリーサイズとしてはトップクラスとなるが、仮に満充電状態で電力ロスを無視したとしても、アウトランダー PHEVの給電能力には届かない。
こうした生き残るために役に立つ特性は、プラグインハイブリッドの魅力だ。大雪や地震といった災害時対応だけでなく日常的にもプラグインハイブリッド車は利便性が高い。
クルマの電動化が進む昨今、古くからある給油所が廃業したことで、近所で給油できない「ガソリンスタンド難民」が増えているというニュースを見かける。一方、EVについても急速充電インフラが不十分という指摘は相変わらずだ。プラグインハイブリッド車は、化石燃料と電気の両方に対応しているので、極論すればガソリンスタンドか充電スタンドか、どちらかがあればエネルギーを補給して走ることができる。
国家としてカーボンニュートラルを目指すということは、将来的には一般ユーザーが使えるガソリンスタンドは消滅してしまい、急速充電インフラは整備されるのであろうが、その切り替わりのタイミングで、どちらのインフラも不足している状況においては、どちらも利用できるプラグインハイブリッド車は最強といえるだろう。
まさに2020年代は、そうしたインフラが切り替わる時代である。現時点での最適解はプラグインハイブリッド車と判断するユーザーも、ますます増えてきそうだ。
