｢走らない改造車｣が増えた切実でも納得の事情 今｢チューニングカー大転換期｣だと言える理由

日産「シルビア」のチューニングカー。トヨタ「アリスト」のエンジンを加工して搭載する（筆者撮影）

「これだけお金をかけても、結局『乗る方が半分』『乗らない方が半分』といったところでしょうか」

東京オートサロン2023（2023年1月13～15日）に出展したチューニングショップ関係者が、1990年代の日産「シルビア」をベースにしたチューニングカーの前で、そう説明する。

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チューニングカーとはいわゆる改造車のことで、量産車にさまざまなアフターマーケット製パーツ（社外パーツ）を装着し、エンジンの出力を上げたりサスペンションを変更したり、またボディに装着するエアロパーツで外装を演出したりしたクルマのことだ。

東京オートサロンは1980年代から開催され“チューニングカーの祭典”として知られているが、近年は自動車メーカーが“本気モード”で大規模なブースを構えて、まるで“正規のモーターショー”のような傾向が強まっている。昔のような“ヤンチャなクルマ”が目立たなくなってきている印象だ。

そうした中、数百万円ものお金をかけてチューニングしてもそのクルマにほとんど乗らず、ガレージで大切に保管するチューニングカーファンが増えているという。

その非現実的な車高からも走ることが目的でないことがわかる（写真：木谷宗義）

そうしたチューニングカーのベース車の多くは、1980年代から1990年代に発売された日本のスポーツカーだ。具体的には日産「シルビア」「スカイラインGT-R」、トヨタ「スープラ」、マツダ「RX-7」などであるが、昨今はこうしたクルマの中古車価格が高騰している。

なぜ、高騰しているのか。そこには2つの背景がある。

「昭和のエモさ」と「25年ルール」

1つは、日本国内。当時10～20代だった若者が50～60代となり“大人買い”をする、あるいは若い世代が“昭和のエモさ”を求めて、こうした旧車（俗称：ネオクラシックカー）を購入する社会現象がある。

もう1つの背景は海外、特に北米にある。北米では原則として右ハンドル車の登録ができない。しかし、新車登録から25年以上が経過していれば例外として右ハンドル車でも登録できる規制緩和措置を行う州があるのだ。俗に言う“25年ルール”である。