現在、ST-Qクラスにはトヨタ、スバル、マツダ、ホンダ、日産が参戦しており、各社がガソリンの代替に成りうる合成燃料（カーボンニュートラル燃料）を導入しているほか、トヨタが水素燃料車、マツダが廃食油由来の軽油代替燃料（リニューアブルディーゼル）を使用する専用マシンを走らせている。
カラーリングを刷新した、MAZDA3 Bio-concept。SUGO4時間レース決勝前（筆者筆者）
こうしたST-Qクラスのマシンは、エンジン出力が量産モデルの延長上にあるため、たとえプロドライバーが操ったとしても、国際規格「FIA-GT3」に相当するST-Xクラスなどに比べて、直線スピードやコーナーリングスピードが劣る。
そのため、全クラスが並ぶ決勝グリッドは、上位をプライベーターチーム（個人、ショップ、自動車ディーラーなどによるチーム）が独占。ST-Qクラスのマシンは、自動車メーカー直結のいわゆるワークスチームであっても、中盤から後半の位置につく。
液体水素燃料を使うカローラスポーツをベースとしたST-Qマシン。2023年、富士スピードウェイ（筆者撮影）
決勝グリッドでは、それらST-Qマシンの応援に自動車メーカーの社長や役員が訪れたり、モリゾウがドライバーを務めるマシンの周りは報道陣や自動車業界関係者の多くが集まる光景が珍しくない。
「大変革期の見える化」の一方で
筆者はST-Qクラス新設後の2021年シーズン以降、スーパー耐久を定常的に現地取材するようになったが、こうした決勝グリッドの“後方に注目が集まる”という、一般的なモータースポーツの観点では奇妙な光景に、100年に1度といわれる自動車産業大変革期の“見える化”を感じてきた。
一方、自動車メーカー各社が「共挑（きょうちょう）」をうたい参戦するST-Qクラスが4シーズン目を迎える今年、企業としてより明確なKPI（キー・パフォーマンス・インデックス）を示すべきではないか、という印象を持っていた。
各メーカーが「共挑」を主張し、レース現場で社長、役員、エンジニアらが気楽に意見交換するようになった（筆者筆者）
ST-Qクラス参戦での技術成果を、いつどのような形で量産化するのか。モータースポーツを通じたブランド戦略の実効性を、どう評価するのか。
そして、素材から廃棄までのLCA（ライフ・サイクル・アセスメント）の観点から、モータースポーツの存在意義をどう捉えるのか……など、課題は少なくない。
スーパー耐久機構としても、ST-Qクラスに参戦するメーカーやチーム関係者とコミュニケーションを取る中で、スーパー耐久の未来について自問自答し、「何らかの指針」を示すべきだと考えていたのだろう。それが今回の“サプライズ”として形になったのだ。
